Inspiracje

Jeep – lekarstwo na wszelkie choroby

Wojna jest motorem napędowym wynalazku.

To nic nowego, ale żadna wojna nie wpłynęła na przemysł tak jak II Wojna Światowa. Po doświadczeniach z pierwszego konfliktu globalnego XX Wieku Armia Amerykańska doszła do wniosku, że potrzebny jest nowy pojazd do transportu lekkiego. Od zarania dziejów używano do tego celu koni. Następne były motocykle. Zmieniająca się specyfika walki wymagała jednak czegoś nowego, bardziej uniwersalnego. Motocykl nie mógł wjechać już wszędzie. Pokazała to I Wojna Światowa. Zatopione w błocie drogi powstrzymywały natarcie i w konsekwencji wydłużały konflikt o miesiące. Tym razem pojazd musiał mieć cztery koła i każde z nich musiało być napędzane. Miał być lekki, zabierać ze sobą 3-4 żołnierzy, a jego ładowność miała wynosić 1/4 tony.

Niespodziewany ratunek przed bankructwem

Tutaj swoją szansę znalazła upadająca firma American Bantam. Kiedy Departament Obrony Armii USA zgłosił się do tej małej firmy z Butler w Pensylwanii, jej szefowie myśleli, że dostali bezpośrednie zamówienie rządowe. Byli bardzo rozczarowani, kiedy dowiedzieli się, że jest to otwarty przetarg, a zaproszono do niego aż 135 firm. Późne dołączenie to przetargu dało im jedynie 5 dni na dostarczenie projektu pojazdu spełniającego wszystkie wymagania. W tym celu Bantam zatrudnił znanego już w Detroit inżyniera. Karl Probst przybył do Butler i od razu rozpoczęto prace nad nowym projektem. 25 lipca 1940 roku złożono wszystkie rysunki i dokumenty.

Kolejnym zaskoczeniem było spotkanie w tym samym miejscu inżynierów z Willys Overland – dużo większej i nienajgorzej prosperującej firmy, której również zależało na rządowym zleceniu, aby ruszyć z martwego punktu. Zwycięskim okazał się jednak projekt American Bantam. Był to dopiero początek ciężkiej pracy, ponieważ w ciągu następnych 49 dni Armia zażyczyła sobie jeżdżącego prototypu gotowego do testów. Wojsko zatwierdziło plany i rozpoczął się proces konstruowania nowego auta. Pierwsze terenowe Bantamy powstały dosłownie z części, które dedykowane były wcześniej do cywilnych samochodów tego producenta. Postawiono na trwałość, ale i lekkość konstrukcji. Kluczowa zatem stała się zwartość ramy i elementów podwozia.

Dokonać niemożliwego

Stworzyć tak uniwersalny samochód w 49 dni w fabryce, która w 1940 roku zatrudniała jedynie 15 osób (w tym kierownictwo)? Niemożliwe, prawda? Specjaliści z branży motoryzacyjnej zakładali się między sobą o to czy tak mały producent podoła zadaniu. Ogromnym zaskoczeniem dla wszystkich był przyjazd gotowego na testy prototypu Bantam Pilot zaledwie 30 minut przed terminem determinującym kontrakt. Kiedy pierwsze BANTAMY BRC 60 (Bantam Reconnaissance Car) przeżywały mordercze wręcz testy pozostali producenci dopracowywali rozwiązania, które chcieli zastosować w swoich prototypach. Oprócz Bantama i Willysa do przetargu zgłosił się bowiem również gigant branży motoryzacyjnej – Ford Motor Company. Terminu dotrzymał tylko ten pierwszy, więc armia zamówiła kolejnych 70 pojazdów, które miały przechodzić kolejne, coraz trudniejsze testy, z których większość miała na celu zniszczenie lub złamanie samochodu.

Walka o zamówienia

Co na to konkurencja?
 Swoje prototypy pokazali w końcu pozostali uczestnicy przetargu. Willys Quad oraz Ford Pygmy mimo iż pojawiły się póżniej zawierały w sobie niektóre rozwiązania techniczne, które przewyższały te proponowane przez Bantama. Ford ze swoim doświadczeniem w produkcji wielkoseryjnej zaproponował konstrukcję nadwozia, którego proces technologiczny był dużo mniej czasochłonny. Willys-Overland posiadał za to swój niezawodny, mocny i elastyczny silnik znany jako „Go Devil Engine” o pojemności 134 cali sześciennych (2,199 litra). Każda z trzech firm miała następnie wyprodukować po 1500 samochodów. Ten etap miał pokazać jak producenci podejdą do dużych zleceń, jakie rozwiązania zastosują, w którą stronę zmierzać będą te konstrukcje, i które z tych mechanizmów najlepiej sprawdzą się w praktyce. Miało to pozwolić na stworzenie idealnego projektu i zlecenie jego produkcji tylko jednemu z trzech konkurentów.

Pojawiały się kolejne prototypy: Bantam BRC 40, Ford GP, Willys MA. Ostatecznie zdecydowano, iż produkcję można zlecić tylko firmie, na której można będzie polegać, takiej, która dostarczy ogromną ilość nowych pojazdów bez najmniejszych problemów. Sprawa robiła się tym bardziej poważna w obliczu coraz bardziej postępującej już II Wojny Światowej w Europie. Przetarg wygrał zatem Willys-Overland z Toledo w stanie Ohio. Do produkcji trafił model MA i ostatecznie na przełomie września i października 1941 roku docelowy – Willys MB. Płaska maska silnika, grill z płaskowników i schowane reflektory zapożyczono z Forda GP, ogólną konstrukcję nadwozia wzięto z Bantama, a 54 konny silnik właśnie z Willysa.

Jak powstał symbol Jeepa?

7 grudnia tego samego roku japońskie samoloty zaatakowały hawajski port w Pearl Harbour. Stany Zjednoczone w obliczu wojny potrzebowały jeszcze większej ilości pojazdów zwiadowczych nowego typu. Do wzięcia udziału w produkcji zaproszono więc i drugiego konkurenta przetargu – Ford Motor Company.

Grill z płaskowników w pierwszych Willysach tzw. „Slat Grill”, który wymyślił właśnie Ford, przez tego samego Forda został wyśmiany. Henry uznał, że spawanie płaskowników to ręczna robota i pochłania zbyt dużą ilość roboczogodzin. Rozwiązaniem stała się tłoczona z jednego kawałka blachy atrapa chłodnicy. Do dziś jest ona symbolem Jeepa. Niby naturalne, ale całkiem zabawne jeśli pomyśleć, ze legenda ma swoją genezę u konkurenta. W raz z tą zmianą wprowadzono kilka innych, m.in dwuczęściowe felgi- tzw. „combat rims”, dzięki którym można było rozpołowić koło i naprawić dętkę w warunkach polowych. Podwyższono też ramę szyby przedniej (i jedynej), tak aby i wyżsi kierowcy nie musieli się garbić by zmieścić się pod plandeką. W tym czasie producenci na tylnej burcie nadwozia tłoczyli jeszcze logotypy swoich firm. „Script” ten zniknął jednak w lipcu 1942 roku, ponieważ Armia nie życzyła sobie reklam na własności rządowej, którą były wtedy wszystkie Jeepy. Zamiast tłoczenia pojawił się za to uchwyt na kanister- po lewej stronie od wieszaka na koło zapasowe, które spotykamy również na klapie dzisiejszego Wranglera. Bantam zaś – twórca pierwszego jeepa na pocieszenie dostał zlecenie produkowania dedykowanej do niego przyczepy o ładowności 1/4 tony. Bantam T-3 miał też bliźniaczą konstrukcję- przyczepę Willys MBT.

Trzybiegowa skrzynia z synchronizowanym 2 i 3 biegiem, reduktor oraz dołączany ręcznie napęd przedniej osi, resory piórowe oraz sztywne mosty typu DANA okazały się sukcesem nie tylko na torach treningowych ale i na polu walki. Willysy i Fordy walczyły na frontach Afryki, Europy, Azji oraz na wyspach Pacyfiku, a ich producenci wraz z napływającymi informacjami modyfikowali swoje konstrukcje zgodnie z wytycznymi departamentu obrony.

Wszechstronny offroader

Jeep okazał się tak sprawny w terenie, łatwy w obsłudze i szybki, że wykorzystywano go do wielu zadań. Montowano na nim pancerz i dwie sprzężone ze sobą bazooki, ciężkie karabiny maszynowe różnego typu, dodatkowe kanistry, koła zapasowe, kosze ładunkowe, moździerze, stelaże na nosze ratunkowe. Używano go do wyprowadzania bombowców na pas startowy lotnisk wojskowych. Nawet msze polowe niejednokrotnie odprawiano na masce Willysa MB (lub Forda GPW). Po uszczelnieniu układu zapłonowego, wyprowadzeniu „snorkla” i przedłużeniu rury wydechowej auto było nawet zdolne do brodzenia w 1,5m wodzie, co okazało się przydatne podczas lądowania w Normandii podczas operacji Overlord.

Jeep okazał się lekarstwem na wszystkie choroby. Był wszędzie tam, gdzie był potrzebny. Żołnierze wszystkich armii sprzymierzonych uwielbiali tego „łazika” za jego wielofunkcyjność, ale i trwałość konstrukcji i łatwość w przeprowadzaniu jakichkolwiek napraw. Niejednokrotnie przewracano go na bok i wymieniano skrzynię biegów lub pęknięte resory. W ramach Lend-Lease duża partia jeepów trafiła też do Armii Czerwonej i Ludowego Wojska Polskiego. Były to w dużej mierze auta z wczesnego okresu produkcji. Willysy MA, pierwsze partie MB, ale głównie Fordy GPW. Zdarzały się też Fordy GPA – General Purpouse Amphibious Vehicle. Jeep – Amfibia? Pomysł był prosty – przystosować jeepa do pokonywania przeszkód wodnych – rzek, których w Europie i Azji przecież nie brakuje. Ostatecznie pomysł okazał się chybiony, a amfibia stała się bezużyteczna w warunkach bojowych. Pewna ilość takich Fordów GPA przeprawiała się nawet przez Wisłę w trakcie Powstania Warszawskiego. Niektóre z nich są zapewne jeszcze na dnie rzeki. Kilka z nich już wyłowiono!

Jeep w cywilu

Jeep był też pierwszym alianckim pojazdem, który wjechał do Orlego Gniazda w Bertchesgaden – górskiej rezydencji Hitlera w pierwszych dniach maja 1945 roku. Zaraz po II Wojnie Światowej jako jednym z „5 narzędzi, które wygrało wojnę” generał Eisenhover okrzyknął właśnie jeepa. Po powrocie do USA amerykanom brakowało ich ukochanych aut z wojska. Nie można ich było jednak tak po prostu zabrać do domu. One wciąż musiały służyć w armii. Oczywiście tylko te, które przeżyły spotkanie z polem bitwy. Okoliczność wykorzystał Willys Overland wprowadzając do produkcji pierwszego jeepa „dla każdego” – model CJ-2 – Civilan Jeep. Kochali go wszyscy, ale najbardziej rolnicy. Na wielu farmach zamiast traktora w polu orał właśnie Jeep. A skąd właściwie ta nazwa? General Purpose (z ang. „ogólnego zastosowania”), w skrócie GP (fonetycznie „dżi-pi”) to jedyna poprawna odpowiedź. Pisownię zapożyczono z kreskówki o Popey’u, pojawiła się tam bowiem wszędobylska postać „Eugene the Jeep”.

Mieszkańcy Europy i Azji również pokochali jeepa. W krajach przez które przejechały te samochody zostało ich kilka tysięcy i były użytkowane przez wojsko, policję i inne służby. Nawet w Polsce zachowało się sporo Willysów. We Francji, gdzie zostało ich najwięcej rozpoczęto nawet produkcję licencyjną Willys Overland France i pod nazwą Hotchkiss M201 wytwarzano go do 1960 roku w sylwetce niemal bliźniaczej z modelem MB. Zastosowano jednoczęściowe felgi, 6V instalację zastąpiła 24V, wzmocniono ramę i blok silnika, który dostał również nowy rozrząd i ekranowane przewody zapłonowe. Do późnych lat ’80 Hotchkiss był głównym lekkim pojazdem zwiadowczym w armi francuskiej. Użytkowano go głównie jako wóz radiowy. W Azji jeep był tak przydatny w pokonywaniu bezdroży, że za wszelką cenę starano się utrzymać wszystkie egzemplarze na kołach, modyfikując je i dekorując. Do dzisiaj to właśnie na Filipinach działa największa fabryka produkująca karoseryjne części zamienne do Willysów! Firma Willys Overland w swojej powojennej karierze często zmieniał nazwę i właściciela. W 1953 roku Kaiser kupił producenta Jeepów i zmienił jego nazwę na Willys Motor Company. W 1963 roku kolejna zmiana nazwy na Kaiser – Jeep Corporation. W 1970 roku American Motor Corporation wykupuje Kaiser-Jeep, a w 1987 roku AMC zostaje wykupione przez Chryslera – w tym samym roku wypuszczono pierwszego Jeepa Wranglera YJ. W 1975 roku Willys Overland Motors powstał z martwych jako firma produkująca części do wczesnych terenówek tej marki. Do 2001 roku Jeepy są produkowane w tej samej fabryce, której linie montażowe opuszczały jeszcze pierwsze Willysy MB. Dziś marka Jeep jest już od kilku lat pod kontrolą Fiat Chrysler Automobiles.

Czy Willys zmienił historię motoryzacji? Zdecydowanie tak! Czy stał się lekarstwem na wszystkie choroby armii USA? Zdecydowanie nie, ale na pewno stał się jednym z narzędzi, które pomogło wygrać wojnę, a po jej zakończeniu zmotoryzował świat. Jeszcze dziś często słyszę bowiem od starszych panów: „Na takim właśnie Willysie zrobiłem prawo jazdy w 1947 roku!”


Dziękujemy Adamowi z Carrington Serwis za użyczenie Willysa i pomoc w przygotowaniu publikacji