Testy

Austriak z Włoskim Paszportem

Ponadczasowy projekt Dante Giacosy stał się symbolem włoskiego Dolce Vita.

500-tka nie tylko włoska

W jednym z poprzednich tekstów o 500-tce pisaliśmy dlaczego zmotoryzowała ona Włochy, ale czy wiedzieliście, że jej licencyjna wersja była wytwarzana również w Austrii?

Odbudowujący się po wojnie przemysł wytworzył zapotrzebowanie na proste i funkcjonalne projekty. To właśnie z uwagi na taki popyt powstał kultowy Fiat. Jednak nie wszędzie możliwości i potrzeby były takie same jak w Turynie.

W latach 50. austriacka fabryka Steyr-Puch postanowiła wznowić produkcję samochodów. Z braku wystarczających zasobów, Austriacy uznali, że nie będą projektować auta od podstaw – zamiast tego oprą się o gotowy projekt, nabywając licencję. Tak stało się z włoskim maleństwem, które od 1957 roku było wytwarzane również w Graz jako Steyr-Puch 500 (znany później jako Puchwagen).

Pięćsetki wytwarzane w Austrii na pozór wydawały się być takie same jak włoskie. Rzut oka na oba auta ujawniał niewiele zmian, bo obejmowały one praktycznie tylko emblematy oraz pas przedni, z charakterystycznym dla austriackiej wersji sporym logo. To co naprawdę odróżniało oba auta było ukryte, lecz znaczące dla eksploatacji i wrażeń z jazdy.

Takie samo nadwozie skrywało istotne różnice

Steyr-Puch montował bowiem swoje podzespoły do gotowego, włoskiego nadwozia. Austriacki bliźniak 500-tki dysponował nieco większą mocą 16 KM, miał inny układ jezdny oraz skrzynię biegów wytwarzaną w austriackich zakładach. Należy wspomnieć, że 16-konna jednostka była zbudowana zupełnie inaczej niż włoskie serce montowane do Fiatów.

Był to chłodzony powietrzem, dwucylindrowy bokser. Przeciwsobny układ tłoków (silnik leży „na płasko”, tłoki poruszają się w poziomie na przeciwko siebie) zapewniał nieco lepszą kulturę pracy i wspomnianą już wyższą moc – wszystko po to by Steyr jeszcze lepiej dawał sobie radę na górskich drogach. Taki motor był jednak nieco bardziej skomplikowany i problematyczny w serwisowaniu, co ostatecznie sprawiło, że w przypadku włoskiej 500-tki inżynierowie pozostali przy rzędowym silniku.

Po kilku latach produkcji pojawiły się odmiany większe i mocniejsze, aż w końcu zaprezentowano jedną z wersji, którą jeździliśmy, i którą prezentujemy w tekście.

Sportowe emocje

Steyr-Puch 650 TR, czyli model, którego oznaczenie zdradza pojemność skokową boksera, pojawił się w 1964 roku. Dwa lata później zadebiutował 650 TR2 czyli odmiana z drzwiami otwieranymi tak jak we współczesnych samochodach (wcześniej były to drzwi z zawiasami na słupku B). Wyprodukowany w liczbie 120 sztuk 650 TR2 rozwijał moc 40 KM i początkowo miał służyć jako auto dla Policji. Ostatecznie pomysł porzucono, a 650 TR2 zyskał sławę małego i piekielnie szybkiego auta. Dość powiedzieć, że Sobiesław Zasada wygrał na nim puchar Rajdowych Mistrzostw Europy w grupie 2, w 1966 roku. Ten wyczyn odbił się szerokim echem – nigdy wcześniej tak małe auto nie osiągało tak dużych sukcesów w sporcie motorowym.

„Nasz” Puchwagen to szczególny egzemplarz. Należy do kolekcji Guy’a Moerenhouta i ma silnik o pojemności 823 ccm. Weteran historycznego rajdu Monte Carlo jest niezwykle utytułowanym pojazdem, a ostatnie lata spędza w belgijskiej kolekcji, stojąc w ciepłym garażu ale i regularnie dostarczając ogromnych ilości frajdy i sportowych emocji. Przed kilkoma laty, załoga Stephanie i Pascal Aime wygrała nim w historycznym rajdzie Monte Carlo pierwsze miejsce w swojej klasie!

Za kierownicą emocje sięgają zenitu

Silnik, opisywanego Steyra to większa jednostka niż fabrycznie montowana 650-tka. W obecnej konfiguracji auto ma ponad 50 KM i może pędzić 140 km/h! Ta wartość Was nie przekonuje? Guy, uśmiechając się, zdradził nam, że po zamontowaniu długiej skrzyni ten mały wariat rozpędzi się do 180 km/h.

Hamulce? Bębnowe, tak jak w seryjnym 650 TR2. Nie są w żaden sposób wspomagane, więc jeśli macie ciężką nogę… lepiej miejcie ją też nadejdzie moment hamowania. Gdy pędzimy pudełkiem od zapałek ponad 100 km/h i po wciśnięciu pedału hamulca nie czujemy natychmiastowych efektów, naprawdę można się przerazić.

Niezwykłe doświadczenia towarzyszą nam przez cały czas trwania jazdy. Dwucylindrowy bokser potrafi głośno wyć, ale pracuje zaskakująco gładko i równo. Jego sportowa charakterystyka nie jest aż tak bezwzględna dla kierowcy przyzwyczajonego do nowoczesnych silników. A na pewno nie tak jak skrzynia biegów. Wrzucanie kolejnych przełożeń, jak i redukcje, wymagają nieco wprawy.

Steyr-Puch chce aby go wyczuć, aby wsłuchać się w dźwięk silnika i wybierać biegi w odpowiednich momentach. Znalezienie wspólnego rytmu – właśnie to jest sekret jazdy tym autem. Już po paru kilometrach można się z nim zgrać i bez zgrzytów operować lewarkiem zmiany biegów. A wtedy przyjemności z jazdy jest jeszcze więcej.

Krótka i intensywna rundka Steyrem pozostaje w pamięci na długo, a prawdziwej magii dodaje świadomość, że siedzimy w wyjątkowo utytułowanym aucie. Zachowana w dobrym stanie austriacka 500-tka jest wciąż gotowa by rozpalać emocje u każdego miłośnika włoskich (i nie tylko) aut. Jeśli kiedyś odwiedzicie kolekcję Guy’a Moerenhouta, przywitajcie się z włosko-austriackim weteranem rajdu Monte Carlo. Zasłużył na szacunek!